l'histoire d'une légende

Parce que c'est la plus belle... parce que c'est la plus performante... parce qu'elle le vaut bien... tease.gif

YAMAHA : la R1, ou la naissance d'un mythe

C'est donc en 1998 qu'est née la Yamaha R1. Avec cette moto Yamaha tournait définitivement la page des routières sportives pour entrer de plein pied dans le mode des Hypersport.


A son apparition en 1998 la Yamaha YZF-R1 a chamboulé le petit monde de la moto en y apportant à la fois un design et une sportivité nouvelle.

Taillée comme une lame de rasoir la R1 allait préfigurer une nouvelle race d'hypersportives et donner la tonalité d'un design beaucoup plus tendu pour toutes les gammes de motos japonaises !

1998

Avec un temps de retard sur Honda (900 CBR de 1992) et Suzuki (750 GSXR de 1985) Yamaha comblait d'un seul coup cette lacune avec une "fine lame" nommée R1 !!!

La 1ère R1 se caractérise par un empâtement ultra court de 1395 mm. Un poids très contenu de 177 kg et une toute nouvelle génération de cadre "deltabox II" ultra rigide.

Au final la "bête" développe 150 cv à 10 000 tours !
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Caractéristiques techniques

Moteur

Type Quatre cylindres en ligne incliné vers l'avant, quatre temps, double arbre à cames en tête, 20 soupapes
Refroidissement Refroidissement liquide
Cylindrée 998 cc
Alésage x course 74.0 x 58.0 mm
Taux de compression 11.8:1
Puissance maxi. 150 cv @ 10.000 tpm
Transmission 6 vitesses
Capacité du réservoir d'essence 18 litres

Partie cycle

Cadre Cadre Deltabox II
Pneu avant 120/70-ZR17
Pneu arrière 190/50-ZR17





Peu d'évolution entre la Yamaha YZR-R1 de 1998 et le millésime 1999.
La seule modification notable concerne le système de levier de vitesse qui a été redessiné.



L'année 2000, 2 ans après sa sortie est celle des changements pour la R1. On en répertorie environ 150.

Le plus important changement de la R1 2000 c'est sa position de conduite. Plus inclinée sur l'avant, manière GSX-R 1000 avec des cale pieds plus reculés que sur le modèle précédent. Mais les changement de vitesse ont aussi été peaufinés pour obtenir un meilleur feeling du pilote.
Parmi les changements de la R1 2000 on trouve un nouveau design plus aérodynamique, une bulle modifiée, légèrement plus haute. Une nouvelle position de conduite avec un réservoir plus creusé au niveau des genoux, une nouvelle tête de fourche. La selle a également été redessinée ainsi que tout l'arrière de la moto.

Les autres changements : rétros, optiques de phares, nouveaux réglages de carburation, 1ère vitesse plus longue et les autres plus courtes. Le compteur à aiguille se change en compteur à led ! Il est plus clair, tandis que le compte tour a été redessiné !
Moteur

Type Quatre cylindres en ligne incliné vers l'avant, quatre temps, double arbre à cames en tête, 20 soupapes
Refroidissement Refroidissement liquide
Cylindrée 998 cc
Alésage x course 74.0 x 58.0 mm
Taux de compression 11.8:1
Puissance maxi. 110,3 kW (150 cv) @ 10.000 tpm
Couple maxi. 108,3 Nm (1.0kg-m) @ 8.500 tpm
Lubrification Carter humide
Carbutateur BDSR40 avec TPS
Embrayage Multidisque à bain d'huile
Mise en route Electrique
Transmission 6 vitesses
Transmission finale Chaîne
Capacité du réservoir d'essence 18 litres

Partie cycle

Cadre Deltabox Aluminium
Suspension avant Fourche téléscopique, Ø 41 mm
Front travel 135 mm
Suspension arrière Bras oscillant (Monoamortisseur)
Rear travel 130 mm
Frein avant Double disques, Ø 298 mm
Frein arrière Simple disque, Ø 245 mm
Pneu avant 120/70 ZR17
Pneu arrière 190/50 ZR17
Dimensions
Longueur hors tout 2.035 mm
Largeur hors tout 695 mm
Hauteur hors tout 1.095 mm
Hauteur de selle 815 mm
Empattement 1.395 mm
Garde au sol mini. 140 mm
Poids à sec 175 kg



Après les changements intervenus sur le modèle 2000, l'année 2001, comme c'est la tradition verra peu d'amélioration intervenir sur la YZF-R1.










http://www.yamaha-motor.ch/designcafe/en/Images/2006_YZF-R1_Static_0001_RYC1%20PS%2005_tcm71-291667.jpg













Depuis que l'YZF-R1 originale a été lancée sur le marché, le modèle 1000cc emblématique de Yamaha s'est forgé la réputation d'être l'une des motos les plus innovantes et passionnantes de la classe supersport. Il ne fait aucun doute qu'en 2009, cette exceptionnelle réputation sera plus que jamais consolidée ! Dotée d'un tout nouveau moteur inspiré de la MotoGP, d'un châssis Deltabox en aluminium entièrement redessiné et d'un nouveau style agressif, l'YZF-R1 nouvelle génération débarque dans la classe avec un nouveau look radical et une technologie innovante. À l'instar de la première YZF-R1, ce nouveau modèle révolutionnaire établit un nouveau point de référence pour la catégorie supersport 1000cc extrêmement concurrentielle.


Vilebrequin calé à 90°

Au lieu de s'orienter exclusivement vers des aides électroniques supplémentaires pour optimiser les performances et la maniabilité de l'YZF-R1, les ingénieurs de Yamaha ont opté pour une solution mécanique.
La caractéristique la plus marquante de la nouvelle YZF-R1 est l'utilisation d'un nouveau moteur novateur de 998 cc, développé sur la base de notre YZR-M1 MotoGP victorieuse. Son vilebrequin calé à 90° développé pour la compétition, offre des caractéristiques de couple à l'état pur et des niveaux élevés de traction. En effet, les caractéristiques du nouveau moteur sont l'essence même de cette YZF-R1 totalement inédite.


Calage d'allumage variable pour des niveaux de sensation et de traction inégalés

L'intervalle d'allumage variable (270° - 180° - 90° - 180°) du nouveau moteur génère une toute nouvelle sensation pour ce quatre cylindres en ligne, garantissant au pilote de la nouvelle YZF-R1 une sensation de contrôle plus précise et immédiate des niveaux de puissance. Le couple du nouveau moteur procure une sensation de confiance et donne l'impression que chaque accélération, aussi légère soit-elle, est transmise directement au pneu arrière.

Le résultat de ce couple au service du pilote est une moto supersport 1000cc aux capacités prodigieuses, conçue pour générer des niveaux inégalés de traction pour des performances uniques dans les virages.
Pour accentuer les gains de performances du nouveau moteur à vilebrequin calé à 90°, nous avons également développé un nouveau châssis Deltabox en aluminium à empattement plus court et optimisé les systèmes de suspension avant et arrière. En outre, les nouvelles lignes radicales et agressives soulignent la concentration des masses et la compacité extrême de la nouvelle YZF-R1.


Moteur : Nouveau moteur quatre cylindres en ligne avec vilebrequin calé à 90°

Ce nouveau moteur quatre cylindres en ligne de 998 cc à refroidissement liquide et à quatre soupapes par cylindre se caractérise par un alésage x course de 78.0 mm x 52.2 mm, donnant une configuration de course extrêmement courte, avec l'alésage le plus grand jamais mis en oeuvre sur un moteur supersport 1000cc de Yamaha. Un taux de compression élevé de 12.7:1, associé à la course courte et l'alésage, contribue à la nouvelle puissance impressionnante de 182 cv (133.9 kW) à 12500 tr/min, et au couple de 11.8 kg-m (115.5 Nm) à 10000 tr/min avec une aspiration naturelle*.
* En France, conformément à la réglementation en vigueur la puissance est limitée. L'YZF-R1 développe 106 ch à 10 000 tr/mn et un couple de 90,3 Nm à 7 000 tr/mn.


Vilebrequin calé à 90° pour une commande des gaz linéaire

Le changement le plus significatif pour 2009 est l'utilisation d'un tout nouveau vilebrequin calé à 90°, basé sur la technologie de pointe issue de la compétition, développée à l'origine pour la Yamaha YZR-M1 MotoGP de course. Ce vilebrequin calé à 90° donne plus de couple au nouveau moteur, et permet au pilote de mieux doser les gaz.

Les caractéristiques de puissance linéaire du nouveau moteur offrent un rapport de 1:1 entre la sollicitation des gaz par le pilote et la réponse du moteur sur le pneu arrière. C'est cet aspect crucial du caractère de la nouvelle moto qui permet au pilote de bénéficier d'un niveau de performances élevé dans les virages. Il en résulte également une traction remarquable lors de l'entrée en virage ainsi que lors de l'accélération en sortie.

Une autre caractéristique du vilebrequin calé à 90° est le son unique de l'échappement. Le son du moteur de la nouvelle YZF-R1 2009 se rapproche en effet de celui de l'YZR-M1.


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À la recherche du couple parfait

Lorsqu'un moteur produit du couple, il produit en fait ce que nos ingénieurs appellent le «couple composite», qui est une combinaison du couple généré par la combustion et par le couple résultant de la rotation du vilebrequin.

Bien que le niveau du couple de combustion soit proportionnel à la sollicitation des gaz par le pilote, le couple inertiel est produit par les rotations du moteur. Le niveau de couple composite varie sur toute la plage de régimes moteur, indépendamment de la sollicitation des gaz par le pilote, et la nature imprévisible de ce couple composite signifie que le pilote ne peut pas le sélectionner avec précision et immédiatement dès qu'il le souhaite.

Par conséquent, pour offrir plus de contrôle linéaire au pilote, il est nécessaire de créer un moteur dont le couple inertiel peut être minimisé, et le couple composite optimisé.

Calage d'allumage variable de 270º - 180º - 90º - 180º

L'un des moyens les plus efficaces d'obtenir le couple composite optimal dans un moteur quatre cylindres est le recours à un vilebrequin calé à 90° avec les manetons positionnés de manière à produire un calage d'allumage de 270º - 180º - 90º - 180º, contrairement au calage d'allumage de 180º - 180º - 180º - 180º d'un moteur quatre cylindres conventionnel.

Par conséquent, alors qu'un moteur quatre cylindres conventionnel voit les quatre pistons et bielles monter et descendre dans les cylindres par deux paires (c.-à-d. sur l'YZF-R1 2008, les deux pistons et bielles extérieurs se déplacent ensemble, de même que les deux pistons et bielles intérieurs), chaque ensemble piston et bielle dans le cas du nouveau vilebrequin calé à 90° possède son mouvement propre et distinct. Il en résulte que la séquence d'allumage asymétrique génère une forte impulsion à bas et à moyen régime, en plus d'une excellente linéarité sur toute la plage de régimes.
Afin d'optimiser encore les forces de combustion dans le nouveau moteur asymétrique, la cartographie électronique du système d'injection fournit un calage d'injection et d'allumage séparé pour chaque cylindre, et ceci engendre des caractéristiques de couple extrêmement linéaire qui n'auraient pu être obtenues sur un moteur conventionnel avec un vilebrequin standard et une séquence d'allumage de 180º.
Pour un fonctionnement plus souple, le nouveau moteur de l'YZF-R1 est équipé d'un balancier d'accouplement principal qui réduit les vibrations générées par la disposition asymétrique des manetons.
Jusqu'à présent, le vilebrequin calé à 90° n'avait été utilisé que sur des machines de course en raison de la forme complexe des manetons et des pièces du vilebrequin. Par conséquent, la configuration du moteur asymétrique n'a jamais été utilisée auparavant sur des motos supersport quatre cylindres de série, et son utilisation sur la nouvelle YZF-R1 représente l'une des innovations techniques les plus significatives jamais rencontrées dans la catégorie supersport 1000cc.


Nouvelle conception de pistons en aluminium forgé

La nouvelle YZF-R1 est dotée de pistons en aluminium forgé légers dont le processus de fabrication est le même que pour l'YZF-R1 2008. Au cours du processus de forgeage, l'alliage d'aluminium n'est pas fondu, mais seulement chauffé à une température permettant de le modeler sous pression dans une forge. Ce système permet à l'aluminium de conserver une plus grande robustesse, et permet à nos ingénieurs de produire un piston plus léger, tout en optimisant la réponse à l'accélérateur.


Cylindre à revêtement composite en céramique à tablature fermée

Le nouveau cylindre à revêtement composite en céramique léger assure une excellente dissipation de la chaleur avec un remarquable équilibre de rigidité. Ce nouveau cylindre à course courte se caractérise par une conception à tablature fermée dans laquelle les passages de liquide de refroidissement ne passent pas du cylindre à la culasse, ce qui offre de hauts niveaux de fiabilité dans ce type de moteur quatre cylindres en ligne à haute compression. Le nouveau moteur à course courte bénéficie également de goujons de cylindre plus courts assurant une réduction du poids et des dimensions.


Bielles brisées (FS) cémentées

Le nouveau modèle YZF-R1 2009 est équipé de bielles brisées (FS) cémentées, un système utilisé avec succès par Yamaha depuis le modèle YZF-R1 2004. Les deux moitiés de chaque segment de tête de bielle brisée sont remontées le long des mêmes lignes de fracture, ce qui donne une tête de bielle plus robuste et plus ronde, garantissant des performances et une fiabilité remarquables.
Tourillon de vilebrequin de grand diamètre et masse du volant optimisés
La toute nouvelle conception du moteur YZF-R1 dispose d'un plus grand tourillon de vilebrequin de 36 mm (par rapport au diamètre de 32 mm sur le modèle YZF-R1 2008) qui est conçu pour absorber les nouvelles caractéristiques de puissances et de couple du vilebrequin calé à 90°.


YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) - Admission variable électronique

Le système YCC-I est doté de cornets d'admission à commande électronique dont la longueur peut être modulée pour fournir l'impulsion d'admission idéale quel que soit le régime moteur.

À bas et à moyens régimes, les cornets longs et courts opèrent comme une seule unité, mais lorsque le régime moteur dépasse les 9400 tr/min, le YCC-I du nouveau moteur YZF-R1 sépare automatiquement le cornet supérieur et le cornet inférieur au moyen d'un servomoteur contrôlé électroniquement. En variant la longueur d'admission en fonction du régime moteur, le système YCC-I permet au nouveau moteur YZF-R1 de fonctionner plus efficacement sur toute la plage de régimes, et le processus de séparation des cornets est si souple que le pilote ne s'en rend même pas compte.


YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) - Contrôle électronique de l'ouverture des gaz

Le système perfectionné de contrôle électronique de l'ouverture des gaz (YCC-T) garantit une extraordinaire maniabilité quelle que soit la vitesse, et permet d'éviter toute hésitation provoquée par une alimentation excessive en mélange carburant/air lorsque l'accélérateur est ouvert brusquement. Le système règle l'ouverture du papillon via un servomoteur à intervalles de 1/100 de seconde. En calculant et en réglant en permanence l'ouverture du papillon et le volume d'air d'admission optimaux pour les conditions de fonctionnement du moteur du moment, le YCC-T veille de façon constante à ce que le nouveau moteur YZF-R1 produise une courbe de couple idéale. En outre, le calage d'allumage est cartographié séparément pour chaque cylindre afin de garantir des processus de combustion efficaces.


Système à injecteur secondaire

Le YCC-T gère un système d'injection à deux injecteurs extrêmement efficace assurant une réponse à l'accélérateur extraordinaire et des performances remarquables quelle que soit la vitesse.
Le système se caractérise par un injecteur principal et un injecteur secondaire, situé dans la partie supérieure du cornet. L'injecteur secondaire entre en fonction sur la plage des moyens à hauts régimes en complément de l'injecteur principal, et garantit une accélération et des performances remarquables.


Cartographie D-mode

La nouvelle YZF-R1 est le premier modèle supersport Yamaha à être équipé de la cartographie D-mode qui fonctionne en association avec le YCC-T (Contrôle électronique de l'ouverture des gaz) et permet au pilote de sélectionner un profil de performances répondant à ses exigences.
La cartographie D-mode comprend trois modes, à savoir : le mode standard, le mode A et le mode B. Le pilote peut sélectionner le mode convenant le mieux à la situation en actionnant le commutateur sur le guidon. Le mode standard est cartographié pour produire des performances tous azimuts, tandis que le mode A procure une réponse du moteur plus incisive et le mode B une réaction plus souple aux sollicitations des gaz par le pilote.


Admission d'air forcé redessinée

Le système d'admission d'air forcé repensé de l'YZF-R1 utilise le flux d'air naturel pour augmenter la pression de l'air dans la boîte à air, ce qui assure des niveaux supérieurs de puissance à des vitesses élevées pour des performances accrues. Ce système admet l'air par le carénage avant et le guide via les côtés gauche et droit du nouveau cadre, directement dans la boîte à air. Pour le modèle 2009, le système d'admission d'air forcé de l'YZF-R1 intègre de nouveaux conduits latéraux qui réduisent le bruit d'admission.


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Embrayage antidribble

Pour optimiser la maniabilité lors de la décélération pendant la rétrogradation rapide, l'YZF-R1 2009 est équipée d'un embrayage antidribble. Cet embrayage est doté d'un mécanisme qui règle la charge du ressort d'embrayage lorsqu'un couple excessif est transféré de la roue arrière au vilebrequin pendant la rétrogradation via la transmission. La maîtrise des forces de freinage moteur excessives permet à ce système d'optimiser la maniabilité globale.


Échappement 4-2-1-2 et doubles silencieux orientés vers le haut

Pour garantir un échappement efficace, en complément du vilebrequin calé à 90°, la moto a été équipée d'un nouveau système d'échappement dont les tubes du 1er et du 4eme cylindre, et ceux du 2e et du 3e cylindre sont regroupés dans une configuration 4-2-1-2

Ce système hautement performant se caractérise par un catalyseur à 3 voies positionné au point où les quatre tubes d'échappement se rejoignent, et des performances environnementales sont garanties par une sonde lambda O2 connectée à l'ECU qui règle en continu le mélange air/carburant afin de réduire les émissions nocives.

Les silencieux triangulaires émettent un son d'échappement vif et musclé qui complète la séquence d'allumage asymétrique du nouveau vilebrequin calé à 90°. La conception triangulaire contribue également à une carrosserie plus étroite et compacte de la toute nouvelle YZF-R1, tout en donnant un nouveau look à la moto.


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Fiche technique moteur

Nouveau 4 cylindres en ligne de 998 cc issu du moteur de l'YZR-M1 à refroidissement liquide à quatre soupapes par cylindre et double ACT

182ch (133.9 kW) à 12 500 tr/min (France : 106ch (78,1 kW) à 10 000 tr/min)

115,5 Nm (11.8 kg-m) à 10 000 tr/min (France: 90,3 Nm à 7 000 tr/min)

Conception à course courte et grand alésage

Alésage x course 78.0 mm x 52.2 mm

Vilebrequin calé à 90°

Calage d'allumage variable de 270º - 180º - 90º - 180º

Nouvelle conception de pistons en aluminium forgé

Cylindre à revêtement composite en céramique à tablature fermée

Bielles brisées (FS) cémentées

Tourillon de vilebrequin de grand diamètre et masse du volant optimisés

YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) Admission variable électronique

YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) Contrôle électronique de l'ouverture des gaz

Système à injecteur secondaire

Cartographie D-mode

Admission d'air forcé redessinée

Embrayage antidribble

Échappement quatre-2-1-2 et doubles silencieux orientés vers le haut


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Partie-cycle : Nouvelle géométrie du cadre Deltabox en aluminium

L'YZF-R1 2009 présente un nouveau cadre Deltabox en aluminium conçu pour offrir une maniabilité et des performances dans les parties sinueuses parmi les meilleures de sa catégorie. Une attention particulière a été consentie pour obtenir une maniabilité permettant au pilote de profiter pleinement des nouvelles caractéristiques de couple et des niveaux élevés de traction engendrés par le nouveau moteur à vilebrequin calé à 90°.

À l'exception des conduits d'admission d'air forcé, le cadre Deltabox est pour ainsi dire totalement différent du modèle 2008, et de même qu'il présente une nouvelle forme aux dimensions différentes, le type d'aluminium utilisé et la de rigidité globale du cadre ont également été modifiés pour 2009.
Le nouveau cadre associe divers types d'aluminium pour obtenir la rigidité souhaitée. Des pièces coulées par gravité sont utilisées pour la colonne de direction ainsi que pour les supports moteur et l'ensemble de support de pivot, tandis que les rails de réservoir extérieurs sont en aluminium moulé sous pression CF permettant l'utilisation de parois plus minces.


Équilibre de rigidité idéal

L'association de pièces légères différentes a permis aux ingénieurs de Yamaha de créer un nouveau cadre Deltabox offrant une rigidité idéale. La rigidité latérale du nouveau modèle YZF-R1 2009 a été ajustée et, en plus d'optimiser la stabilité à grande vitesse, cette caractéristique permet d'améliorer la maniabilité globale, particulièrement lorsqu'il s'agit d'assurer une traction efficace en sortie de virage.

Le moteur est un élément du cadre ; les supports moteur sont rigides, deux d'entre eux se trouvant sur le carter supérieur, deux autres sur le carter inférieur et les deux derniers aux extrémités droite et gauche de la culasse. Le nouveau cadre utilise des pièces coulées extrêmement robustes au niveau du pivot du bras oscillant et des supports moteur, tandis que les structures en aluminium moulé sous pression et extrudé qui les raccordent bénéficient d'un degré de tolérance.

C'est cette association unique de composants en aluminium qui donne au cadre Deltabox de la nouvelle YZF-R1 son caractère si spécial, permettant au pilote d'explorer tout le potentiel des performances remarquables de la machine. En outre, la rigidité idéale de ce nouveau cadre innovant optimise la sensation de couple direct avec le nouveau moteur à vilebrequin calé à 90°, faisant de la nouvelle YZF-R1 une expérience de la conduite réellement unique.


Empattement plus court avec de nouvelles dimensions

Le nouveau moteur présente une verticalité supérieure de 9 degrés par rapport au modèle 2008, tandis que les cylindres sont inclinés vers l'avant à 31 degrés. Le moteur est positionné 12 mm plus en avant par rapport à l'axe d'entraînement de l'YZF-R1 2008 ; un facteur qui contribue à augmenter la sensation d'une plus grande adhérence de la roue avant à la route. Enfin, grâce à la nouvelle position du pivot quelques mm plus bas qu'auparavant, le transfert de la force motrice à la route est amélioré.

Ces facteurs, de même que la nouvelle conception du réservoir de carburant, collaborent pour créer un nouveau centre de gravité légèrement plus bas que le modèle existant, procurant une maniabilité optimisée.
Pour illustrer le caractère compact de la nouvelle moto, un triangle imaginaire a été créé en rejoignant les surfaces de contact des pneus avant et arrière avec le centre de gravité. Cette compacité assure une grande souplesse et permet au pilote de profiter pleinement du couple et de la traction élevée en se propulsant hors des virages.


Nouvelle forme de réservoir de grande capacité

La concentration des masses est une caractéristique significative de toutes les machines supersport de série R, et la nouvelle YZF-R1 fait encore progresser le concept avec le montage d'un réservoir de carburant de grande capacité repensé. La forme réalisée sous presse a été développée à l'aide de la technologie de simulation tridimensionnelle, ce qui a permis à nos ingénieurs de créer un réservoir de carburant plus grand et allongé qui s'intègre parfaitement au nouveau cadre Deltabox en aluminium à deux longerons.
Avec une capacité de 18 litres, la forme et la position du nouveau réservoir de carburant améliorent la concentration des masses, tandis que sa position centrale permet de minimiser toute variation des caractéristiques de conduite de la nouvelle YZF-R1 à mesure que la quantité de carburant dans le réservoir diminue.


Boucle arrière de cadre en magnésium

Grâce à des matériaux légers pour les composants les plus éloignés du centre de gravité de la machine, les ingénieurs de Yamaha ont amélioré la concentration des masses de l'YZF-R1.
La boucle arrière de cadre en magnésium est apparue sur le modèle R6 2008.


Bras oscillant allégé pour une meilleure rigidité

L'association réussie d'un empattement court et d'un long bras oscillant est une caractéristique propre à tous les modèles YZF-R1 depuis le lancement de la machine. L'empattement court favorise la maniabilité, tandis qu'un long bras oscillant, qui pivote près du centre de la machine, permet d'assurer une excellente stabilité pendant l'accélération. En outre, étant donné que le long bras oscillant de l'YZF-R1 se caractérise par un point pivot situé près de l'axe du pignon d'entraînement final, l'enfoncement de la suspension arrière durant les fortes accélérations est réduit au maximum.

Le bras oscillant du modèle 2009 se caractérise par un ensemble pivot coulé par gravité, tandis que le bras et la pièce terminale sont un ensemble monobloc moulé sous pression via la technologie CF. Du fait de ces modifications, le poids du nouveau bras oscillant a été réduit et l'équilibre de rigidité a été optimisé. La nouvelle conception du bras oscillant permet de garantir un fonctionnement très réactif de la suspension et une maniabilité optimisée, en particulier lorsque le pilote de l'YZF-R1 sort à grande vitesse d'un virage.


Amortisseur arrière réglable à 2 voies et suspension arrière Bottom-Link

L'amortisseur arrière réglable est équipé d'un réglage de l'amortissement de la compression à basse et grande vitesses, permettant au pilote de configurer la machine pour répondre à ses besoins particuliers et aux différentes conditions de pilotage.

La nouvelle suspension de type Bottom-Link a été développée pour tirer le maximum de la course de 120 mm, permettant à l'amortisseur de fonctionner efficacement pour un pilotage stable et souple. La rétroaction de la surface et la réponse de l'amortisseur sont toutes deux améliorées par l'utilisation d'une nouvelle rotule à coussinet dans l'amortisseur arrière, tandis qu'un régulateur hydraulique permet de faciliter le réglage.
En outre, le système Bottom-Link permet d'abaisser l'emplacement de la suspension arrière et de positionner le réservoir de carburant dans un espace vide, améliorant ainsi la concentration des masses.


Fourches avant de 43 mm avec mécanismes d'amortissement gauche/droit indépendants

À l'instar du modèle 2008, la nouvelle YZF-R1 est équipée d'une fourche avant de 43 mm de diamètre, mais sa conception est totalement différente par rapport aux précédents systèmes de suspension utilisés sur nos modèles de la série R.

En ce qui concerne le modèle 2009, les fonctions d'amortissement du rebond et de la compression sont séparées, la fourche gauche étant équipée des clapets d'amortissement de la compression et la droite des clapets d'amortissement de détente et rebond. Le système présente plusieurs avantages, dont la simplification de la conception des clapets et des flux d'huile, ainsi que la réduction maximale des cavitations durant les courses successives, et un réglage facile.

La séparation des fonctions d'amortissement a également permis aux ingénieurs d'augmenter le diamètre des cylindres internes, permettant ainsi de stabiliser les différentes variations de pression. Cette augmentation du diamètre des cylindres et du volume d'huile garantit aussi que l'huile est toujours disponible en suffisance pour fournir une force d'amortissement efficace, même pour les plus infimes mouvements de la suspension avant. Plus simple, plus efficace et plus facile à régler, le nouveau système de suspension avant offre un net avantage au pilote de l'YZF-R1.


Disques de frein avant d'un diamètre inférieur pour une maniabilité optimisée

Les modèles de la série R sont réputés pour leurs performances de freinage, et le système compact de la nouvelle YZF-R1 a été conçu pour produire des niveaux optimums de puissance de freinage et de maîtrise. Le nouveau système de freinage avant se caractérise par deux disques de diamètre de 310 mm qui sont ralentis par deux étriers à six pistons contenant chacun quatre plaquettes. Les disques avant plus petits et plus légers réduisent l'inertie autour de l'axe de roue, ce qui limite l'effet gyroscopique de la roue avant de manière à permettre une conduite plus légère et plus souple, ainsi que des changements de direction plus rapides.
Le rotor intérieur a également été repensé de manière à permettre le jeu nécessaire à une force de freinage stable, tandis qu'une nouvelle conception du levier de frein avant améliore la maniabilité et la sensation.
Le frein arrière se caractérise par un disque de 220 mm de diamètre et un étrier coulissant à piston unique en aluminium, assurant un freinage et une maîtrise parfaits.


Nouveau système de refroidissement innovant avec gestion active de l'air

Le système de refroidissement de la nouvelle YZF-R1 présente un certain nombre d'innovations, et une caractéristique unique de cette nouvelle conception de pointe est l'utilisation de conduits en résine plastique légère entre le radiateur incurvé et le moteur. Ces conduits en plastique robustes ont été fabriqués à l'aide de la méthode du "noyau flottant" permettant une structure légère. C'est la première fois que cette technologie de réduction de poids est employée sur une moto de série.

Le positionnement du carénage intérieur le plus près possible du moteur a permis de créer un passage pour guider l'air après son passage dans le radiateur et les deux ventilateurs compacts. Parallèlement, la pression négative occasionnée le long de la surface du carénage central par le débit d'air externe est utilisée activement pour aspirer cet air chaud hors de la machine, entraînant une dissipation de la chaleur plus efficace. L'efficacité du refroidissement est encore améliorée par le fait qu'il y'a de l'espace entre le carénage intérieur et le moteur pour permettre à l'air chaud de s'évacuer rapidement.


Nouvelle conception du pneu arrière avec classification R 55

Un nouveau pneu arrière 190/55R/17 est monté sur la nouvelle YZF-R1 pour convenir à la sensation de couple accrue et aux performances supérieures dans les virages. Ce pneu au profil légèrement plus haut est conçu pour produire une bonne sensation d'adhérence en particulier lors des accélérations dans les virages.


Nouveau look avant doté de phares intégrés avec les entrées d'air

L'un des changements visuels les plus significatifs de la nouvelle YZF-R1 est le carénage avant entièrement redessiné qui présente deux phares intégrés avec les entrées d'air d'admission. En plus d'être identifiable immédiatement comme une conception de série R, ce nouvel avant radical accentue l'image de l'YZF-R1 fendant les airs, et procure une image supersport encore plus intimidante et agressive.

La nouvelle conception des phares innovante se caractérise par un mécanisme de commutation feux de route/croisement à bobine de solénoïde. C'est la première fois que ce système est employé sur une moto de série*. En configuration feux de croisement, une visière couvre une partie du phare, et lorsque la configuration feux de route est sélectionnée par le pilote, la visière se rétracte pour déployer la totalité du faisceau du phare.

L'utilisation d'un nouveau mécanisme de commutation feux de route/croisement de type à bobine de solénoïde a permis aux ingénieurs de Yamaha de remplacer les quatre phares du modèle 2008 (deux feux de route et deux feux de croisement) par deux unités, prodiguant une plus grande liberté pour la création d'un carénage beaucoup plus compact et agressif.

(*) En sept. 2008, sur base d'une étude de Yamaha Motor


Nouvelles lignes renforçant la concentration des masses

Les nouveaux carénages et le style agressif de la moto ont été conçus pour véhiculer la sensation de compacité extrême de la nouvelle YZF-R1, avec un sens du minimalisme et une concentration de puissance avant-arrière.

Parallèlement, le nouveau design de profil a pour vocation d'attirer l'attention sur l'expression visuelle de la traction et de la puissance de propulsion immenses du nouveau moteur à vilebrequin calé à 90° de l'YZF-R1.
La nouvelle conception du carénage central sculpté offre une excellente aérodynamique pour des performances optimisées, ainsi qu'un degré élevé de protection contre le vent. De plus, le carénage stylé a également été dessiné pour assurer l'expulsion de l'air chaud du compartiment moteur de manière à assurer une excellente dissipation de la chaleur.

Pour le modèle 2009, il est désormais possible de choisir un cadre rouge en option, monté exclusivement sur l'YZF-R1 de couleur blanche. Le modèle blanc/rouge donne à la moto un look agressif qui complète les nouveaux carénages et ses nouvelles lignes.


Nouveaux instruments

Le nouveau compteur multifonction se caractérise par un compteur de vitesse, un compte-tours, un indicateur de température du liquide de refroidissement, un indicateur de la température d'air d'admission, deux compteurs journaliers, une jauge de carburant, une horloge, un chronomètre, un indicateur de changement de rapport, un indicateur de rapport engagé et un indicateur de mode du moteur.


Fichie technique partie-cycle


Nouvelle géométrie du cadre Deltabox en aluminium

Équilibre idéal de la rigidité du châssis

Empattement plus court et centre de gravité rabaissé

Nouvelle forme de réservoir de grande capacité

Boucle arrière de cadre en magnésium moulé sous pression CF

Nouveau bras oscillant plus léger avec équilibre de rigidité optimisé

Amortisseur arrière réglable à 2 voies et suspension arrière Bottom-Link

Fourches avant de 43 mm avec mécanismes d'amortissement gauche/droit indépendants

Disques de frein avant plus légers ; maniabilité optimisée

Nouveau système de refroidissement innovant avec gestion active de l'air

Nouvelle conception du pneu arrière 190/55/17

Nouveau look avant doté de phares intégrés avec les entrées d'air

Nouveau phare à bobine de solénoïde

Nouvelles lignes

Nouveau compteur multifonction


Coloris : Competition White avec cadre rouge - Yamaha Blue - Midnight Black


Pièces de compétition YEC d'origine pour l'YZF-R1

Yamaha Motor Engineering se consacre au développement et à la fabrication de pièces de moteur et de châssis de compétition hautement performantes pour les Yamaha YZF-R1 et YZF-R6. Yamaha Motor Engineering, qui est une filiale à part entière de Yamaha, est le seul fournisseur de pièces de compétition agréé officiellement pour les machines de la série R, proposée sous le label "YEC Racing Parts" (pièces de compétition YEC).

Pour le modèle 2009, la gamme de pièces de compétition YEC comprend des pièces de moteur et de châssis de compétition de pointe, qui sont conçues pour transformer l'YZF-R1 à la pointe du progrès en une moto de compétition à part entière capable de gagner des courses au plus haut niveau. Les pièces de compétition YEC sont utilisées par des teams Yamaha victorieux en superbike, supersport et superstock. Ces pièces mêmes qui ont permis de remporter de nombreuses victoires au cours de nombreuses années, sont à présent disponibles au grand public !

Le développement et la fabrication sont totalement assurés en interne, sur base des expériences et des données de nos teams en World Superbike et World Supersport ainsi que de nos pilotes d'essai.
Toutes les pièces de compétition YEC sont conformes aux normes strictes de Yamaha, garantissant qu'avec YEC, le client ne recevra que des produits de la meilleure qualité pour leur YZF-R1.